Tesla vs. BYD: ¿Por qué Musk está a punto de perder ante el gigante chino de autos eléctricos?

BYD de China asegura que está punto de superar las ventas de Tesla, al posicionarse como la marca de automóviles eléctricos más grande ‘de la historia’.

“BYD de China se anuncia a sí misma como la marca de automóviles más grande de la que nunca haya oído hablar“. Es posible que pronto necesite un eslogan diferente.

El fabricante de automóviles está a punto de superar a Tesla como nuevo líder mundial en ventas de vehículos totalmente eléctricos. Cuando eso suceda, probablemente en el trimestre actual, será a la vez un punto de inflexión simbólico para el mercado de vehículos eléctricos y una mayor confirmación de la creciente influencia de China en la industria automotriz mundial.

En un sector todavía dominado por nombres más familiares como Toyota Motor, Volkswagen AG y General Motors, los fabricantes chinos, incluidos BYD y SAIC Motor, están logrando avances importantes.

Después de superar a Estados Unidos, Corea del Sur y Alemania en los últimos años, China ahora rivaliza con Japón por el liderazgo mundial en exportaciones de automóviles de pasajeros. Alrededor de 1.3 millones de los 3.6 millones de vehículos enviados desde el continente hasta octubre de este año eran eléctricos.

“El panorama competitivo de la industria automotriz ha cambiado”, dijo Bridget McCarthy, jefa de operaciones en China del fondo de cobertura Snow Bull Capital, con sede en Shenzhen, que ha invertido tanto en BYD como en Tesla. “Ya no se trata del tamaño y el legado de las empresas automotrices; se trata de la velocidad a la que pueden innovar e iterar. BYD comenzó a prepararse hace mucho tiempo para poder hacer esto más rápido de lo que nadie creía posible, y ahora el resto de la industria tiene que correr para ponerse al día”.

La aprobación de la corona de ventas de vehículos eléctricos también refleja el cambio en la dinámica competitiva entre Elon Musk de Tesla, el ejecutivo más rico del mundo, y el multimillonario fundador de BYD, Wang Chuanfu.

Mientras que Musk ha estado advirtiendo que no hay suficientes consumidores que puedan permitirse sus vehículos eléctricos con tasas de interés tan altas, Wang está firmemente a la ofensiva. Su compañía ofrece media docena de modelos de mayor volumen que cuestan mucho menos de lo que Tesla cobra por su sedán Modelo 3 más barato en China.

Cuando un club de propietarios de Tesla compartió un clip en mayo de Musk riéndose de los autos de BYD durante una aparición en Bloomberg Television en 2011, Musk respondió que los vehículos de BYD son “altamente competitivos en estos días”.

El probable cambio en el orden jerárquico mundial de los vehículos eléctricos marca la realización de un objetivo que Wang, de 57 años, postergó cuando China apenas comenzaba a fomentar su industria de automóviles eléctricos, que ahora es líder mundial. Si bien BYD continúa alejándose de Tesla y todas las demás marcas de automóviles en el país, replicar su éxito desbocado en el extranjero está resultando complicado.

Europa parece dispuesta a unirse a Estados Unidos para imponer aranceles más altos a las importaciones de automóviles chinos para proteger miles de empleos en el sector manufacturero. Los mercados de vehículos eléctricos de otros países todavía están en su infancia y no son tan lucrativos. La dirección considera que Estados Unidos está prácticamente fuera de su alcance debido a las crecientes tensiones comerciales entre Washington y Beijing.

Wang no es Musk: evita las redes sociales y en gran medida se mantiene alejado del centro de atención. Pero en un discurso inusualmente descarado pronunciado semanas antes de que la Unión Europea abriera una investigación sobre cómo China ha subsidiado su industria de vehículos eléctricos, Wang declaró que había llegado el momento de que las marcas chinas “derribaran las viejas leyendas” del mundo del automóvil.

Si bien muchos compradores de automóviles fuera de China todavía apenas conocen la existencia de BYD, Warren Buffett seguramente no lo es. En 2008, Berkshire Hathaway Inc. invirtió alrededor de 230 millones de dólares por una participación de casi el 10 por ciento en el fabricante de automóviles chino. Cuando Berkshire comenzó a reducir su participación el año pasado (las acciones de BYD cotizaban cerca de su máximo histórico), el valor de su participación se había disparado aproximadamente 35 veces a alrededor de 8 mil millones de dólares.

El difunto vicepresidente de Berkshire, Charlie Munger, veía a BYD principalmente como un juego de baterías. En Bloomberg TV en mayo de 2009, dijo que la compañía estaba trabajando en “uno de los temas más importantes que afectan el futuro tecnológico del hombre”. La familia de Munger había invertido en la empresa años antes que en Berkshire, y él le dijo a un entrevistador semanas antes de su muerte en noviembre que había tratado de disuadir a Wang de entrar en el negocio del automóvil.

BYD adquirió un fabricante de automóviles estatal en quiebra en 2003 e introdujo su primer híbrido enchufable, llamado F3DM, en 2008. Un crítico del New York Times criticó su diseño exterior y calificó el compacto como “casi tan moderno como un Toyota Corolla de la era Y2K. La empresa vendió las 48 unidades en el primer año.

Por esa época, China comenzó a subsidiar la compra de automóviles eléctricos. El apoyo del gobierno se extendió desde las ciudades y provincias hasta el nivel nacional, abarcando exenciones fiscales para los consumidores, incentivos de producción para los fabricantes, ayuda con la investigación y el desarrollo, y tierras y préstamos baratos.

Como un fabricante de automóviles poco común que también fabricaba sus propias baterías, BYD estaba en una posición única para beneficiarse. Antes de ingresar al negocio del automóvil, fue el primer proveedor chino de iones de litio para Motorola y Nokia a principios de la década de 2000. Para aumentar la producción antes de que los consumidores adoptaran los vehículos eléctricos, la empresa se centró en segmentos automotrices que necesitarían muchas celdas. Su primer autobús eléctrico se lanzó poco después del F3DM.

“BYD fue un milagro”, dijo Munger al podcast Acquired en un episodio que se emitió en octubre. Llamó a Wang un genio, dijo que evitó que la empresa quebrara trabajando 70 horas a la semana y lo describió como un ingeniero fanático. “El chico de BYD es mejor que Elon haciendo cosas”, dijo.

Aproximadamente una década y media después de fabricar automóviles, BYD había reunido la inteligencia para reducir los precios de los automóviles enchufables a niveles comparables con los de los vehículos con motor de combustión. Pero su alineación todavía carecía de buena apariencia.

En 2016, la empresa contrató a Wolfgang Egger como jefe de diseño , cargo que anteriormente desempeñó para Audi y Alfa Romeo. También atrajo a otros ejecutivos internacionales, incluido el jefe de diseño exterior de Ferrari y un destacado diseñador de interiores de Mercedes-Benz.

Cuando China invitó a Tesla a construir la primera planta de automóviles del país de propiedad exclusiva de una entidad extranjera, BYD ya no se resignaba a fabricar econoboxes sencillos. Ahora, su modelo más caro, el vehículo utilitario deportivo Yangwang U8, cuesta 1.09 millones de yuanes (152 mil 600 dólares).

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Fuente: El Financiero